太原市迎泽大街下穿火车站盾构施工已顺利完成

太原晚报  2018/10/17

未来，迎泽大街将在现有基础上向东延伸，成为贯通东西的通衢大道。昨日上午10时30分，随着最后的4号管洞成功顶进贯通，迎泽大街下穿火车站通道工程的盾构施工顺利完成，实现了下穿通道工程重要节点的重大突破。记者现场采访得知，接下来将对两个通道已顶进完成的40根钢管实施切割、焊接，最终形成新管幕，也就是连成两个类似手链形状的整体通道。

施工工艺国内首创

由中铁十四局承建的迎泽大街下穿火车站通道建设工程，是迎泽大街东延的控制性工程，是我市向东拓展的主通道之一。按照城市总体规划，迎泽大街东延必然经过火车站，将在火车站分为上下行，分别从车站南北两端的雨棚柱基础之间下穿。

也就是说，迎泽大街将在火车站的南北两端“分叉”，形成南北各一条单向行驶的下穿通道，绕过火车站区域后再“合并”。昨日上午，记者来到火车站北侧的下穿通道盾构现场，这里即将完成最后一个盾构管洞的顶进作业。

“迎泽大街下穿火车站通道工程采用的是新管幕法施工工艺，这是我国新兴的暗挖工艺。采用这种工艺下穿火车站在全国尚属首次，没有任何现成经验可以借鉴。采用这种新工艺，降低了施工风险，又不影响火车站的正常运营。”项目常务副经理曹晶介绍，北侧下穿通道的管幕段，也就是盾构部分，长度为102.5米。如果算上敞开段，北侧下穿通道的最终长度将达到228米；南侧的管幕段长度为107.5米，下穿通道的最终长度为235米。

10个月顶完40个管洞

项目部结合工程实际，联合厂家，开展技术攻关，“量身定做”了4台小型盾构机，专门用于掘进“外壳”的管幕施工。

施工中，在埋深较浅的施工部位，将使用2台敞开式盾构机。埋深较大处，使用2台土压平衡盾构机。这些盾构机在火车站南北2个施工区域，将由东向西各掘进20次。这样，每个通道内可形成20个纵深100多米的小通道。掘进的同时，每个小通道内会安置一节节的钢管。

记者在现场看到，这些钢管小通道呈环形排列，洞口分别标有1、2、3等编号。10时30分，最后的4号洞口中自东向西顶出钢管，至此，下穿通道的盾构施工全部完成。

曹晶介绍，从2017年12月16日开始盾构，南北两个下穿通道的40个管洞一共耗时10个月。之所以把4号管洞留在最后，是因为它的地质条件最复杂、埋深最浅、障碍物最多、风险最大、施工难度最大。

“为了此次盾构作业，项目部专门组建了30人的盾构班组，平均年龄23岁。”曹晶表示，与地铁盾构相比，这个下穿通道的盾构难度更大，因为每两根钢管之间的距离只有16.5厘米至26.5厘米，且作业空间狭小，顶进方向及控制偏差不能超过3厘米。另外，在顶进过程中，经常遇到埋在地下的钢筋混凝土桩、梁，以及废弃的轨枕、钢轨等物体，必须靠人工清除。

切割焊接成新管幕

此次盾构完成，意味着迎泽大街下穿火车站通道工程的施工量已完成六成。下一步，要将这些钢管小通道分别切割、焊接，彼此进行“穿针引线”，连成两个类似手链形状的整体通道。之后，施工人员还要在狭小的通道内绑扎钢筋，再整体浇灌混凝土，最终形成永久的坚固“外壳”，也就是新管幕。这个新管幕将永久成为下穿通道主体的一部分。最后，便可开挖新管幕中间的土体，进行路面施工，最终形成下穿隧道。

曹晶表示，接下来的钢管切割、焊接难度也非常大，因为，为了防止土方沉降，钢管外壁已经浇筑了混凝土。这样，传统切割工艺无法使用，如果切割的钢渣没办法吹出，会堵塞切割喷枪。鉴于此，项目部将采用新的切割工艺，优化施工方案。

南北两条下穿通道建成后，路面宽度均为15.2米，车道净高4.5米，均为单向四车道，等级为城市次干路，设计时速为30公里。完工后，从迎泽大街由西向东行驶的车辆，可沿南侧通道下穿火车站，驶向双塔北路、郝家沟街或迎泽大街东延段（规划中）；同样，上述道路的车辆，可以沿北侧通道下穿火车站后，驶向建设路、迎泽大街。

据悉，该下穿项目，将实现铁路东西两侧贯通，改善东部区域的城市交通路网，方便市民出行。同时，也将大幅提升我国隧道暗挖工法的科技含量及施工技术水平。